Saída de emergência inoperante? VEJA O QUE DIZ O REGULAMENTO

Saída de emergência inoperante? VEJA O QUE DIZ O REGULAMENTO

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RIO DE JANEIRO – Durante esta semana “viralizou” na Internet uma foto de uma passageira a bordo de um voo saindo do aeroporto de Santos Dumont (RJ) na quarta-feira (08 FEV 2017) com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em uma aeronave despachada com a saída de emergência inoperante.

A operadora informou em nota, segundo veiculado na imprensa, que “a segurança é um valor inegociável em todas as suas operações e segue todas as normas e regulações do setor”. A companhia esclareceu ainda que “aeronave (…) seguiu viagem pois a quantidade de saídas de emergência operacionais na aeronave atendia aos requisitos internacionais de segurança, que preveem o número menor de passageiros no avião nestas condições”. Salientou ainda, segundo o mesmo veículo, que “a identificação das saídas – e consequentemente o bloqueio das poltronas no entorno – se faz necessária para atender justamente as regras mundiais de segurança”.

VEJA IMAGEM

porta de emergência de avião inoperante

E o que o regulamento diz sobre isso?

“91.213 – EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS INOPERANTES

(a) Exceto como previsto no parágrafo (d) desta seção, nenhuma pessoa pode decolar com uma aeronave civil com equipamentos ou instrumentos inoperantes instalados, a menos que as seguintes condições sejam atendidas:  

(1) exista uma lista de equipamentos mínimos (MEL) desenvolvida pelo operador da aeronave.   

(2) a aeronave tenha a bordo uma autorização emitida pelo DAC autorizando a operação da aeronave segundo a MEL. (…)   

(3) a Lista de Equipamentos Mínimos deve:    

(i) ser preparada de acordo com as limitações especificadas no parágrafo (b) desta seção; e       

(ii) prover procedimentos e métodos para a operação da aeronave com equipamentos e instrumentos inoperantes.   

(4) os registros do livro de manutenção de bordo devem conter informações ao piloto sobre equipamentos e instrumentos inoperantes.   

(5) a aeronave seja operada segundo todas as aplicáveis condições e limitações contidas na MEL e na autorização para seu uso.

(b) Os seguintes equipamentos e instrumentos não podem ser incluídos na lista de equipamentos mínimos:   

(1) instrumentos e equipamentos que sejam especificamente requeridos pelos requisitos de homologação segundo os quais a aeronave foi homologada ou que sejam essenciais para operação segura sob todas as condições de operação.   

(2) instrumentos e equipamentos que uma diretriz de aeronavegabilidade, boletim de serviço mandatório ou documento equivalente requeira estar em condições operativas, a menos que o citado documento tenha provisões diferentes.   

(3) para operações específicas, os instrumentos e equipamentos requeridos por este regulamento para tais operações.

(c) Uma pessoa autorizada a usar uma MEL aprovada pelo DAC, emitida segundo os RBHA 121 e 135 para uma específica aeronave, pode usar essa MEL em operações conduzidas segundo este regulamento, sem necessidade de aprovação adicional.

(d) (…)

(e) (…)”

Para operações específicas segundo o RBAC 121:

“121.628  INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS INOPERANTES

(a) O operador deverá incluir em seu sistema de manuais uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada pela ANAC, para cada tipo de aeronave que possua uma MMEL publicada, para que o piloto em comando possa determinar se é seguro iniciar o voo ou continuá-lo a partir de qualquer parada intermediária, no caso de algum instrumento, equipamento ou sistema deixe de funcionar. 

(b) Ninguém pode decolar com um avião que tenha instrumentos ou equipamentos inoperantes instalados, a menos que sejam atendidas as seguintes condições:

(1) exista uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada para esse avião;

(2) a ANAC tenha autorizado operações de acordo com a MEL aprovada e as tripulações técnicas tomem conhecimento, antes de cada voo, das informações e instruções contidas na MEL através de publicações ou outros meios aprovados providos pelo detentor de certificado. Uma MEL aprovada pela ANAC constitui uma modificação ao projeto de tipo do avião que não requer certificação suplementar do tipo.

(3) a MEL aprovada:

(i) tenha sido elaborada de acordo com as limitações contidas no parágrafo (c) desta seção;

(ii) contenha informações para operação do avião com certos instrumentos e equipamentos inoperantes.

(4) existam e estejam disponíveis para o piloto, as informações requeridas pelo parágrafo (b)(3)(ii) desta seção e os registros dos equipamentos e instrumentos inoperantes;

(5) o avião seja operado segundo todas as condições e limitações contidas na MEL e nas instruções que autorizam a sua utilização.

(c) Os seguintes instrumentos e equipamentos não podem ser incluídos em uma MEL:

(1) instrumentos e equipamentos que sejam, direta ou indiretamente, requeridos pelos requisitos de aeronavegabilidade segundo os quais o avião foi certificado e que sejam essenciais para voo seguro sob todas as condições de operação;

(2) instrumentos e equipamentos que uma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) requeira estar em condições de operação, a menos que a própria DA disponha de outra forma;

(3) para uma operação específica, instrumentos e equipamentos requeridos por este regulamento para tal operação.

(d) (…)”

Traduzindo do “regulamentês”, o RBHA 91 e o RBAC 121 explicitam, resumidamente, que uma aeronave pode ser operada com equipamentos inoperantes desde que:

– a aeronave seja operada de acordo com uma Minimum Equipment List (MEL);

– a MEL tenha sido aprovada para o operador para a aeronave em questão;

– a MEL tenha sido confeccionada de acordo com as orientações do regulamento;

– a tripulação esteja ciente das limitações da aeronave.

Assim, é possível que a inoperância da porta/saída de emergência estivesse listada na MEL. De fato, a MMEL aprovada pelo FAA (infelizmente não consegui acesso a MMEL emitida pela EASA, a Autoridade Certificadora da aeronave em questão) inclui diversas falhas que poderiam causar a ‘inoperância’ da porta, e dentre elas, a falta de indicação na cabine de pilotos da condição aberta ou fechada, ou mesmo a impossibilidade de ler o status de “armado” da escorregadeira. Não apenas a impossibilidade da porta de abrir, como nos vêm à cabeça imediata e inocentemente.

Quanto a ‘sinalização’ de inoperância, uma Policy Letter estabelece que sejam colocados placares indicando a inoperância do item, informando assim da limitação temporária da aeronave. A inclusão de um aviso em uma folha A4 impressa cumpre com o requisito e me parece suficiente para avisar da inoperância da porta (lembrando que não foi informada qual a deficiência do item).

De qualquer forma, para que servem as portas? O que define o número de saídas de uma aeronave? Em resumo, a saída de emergência serve para prover meios de evacuação da aeronave (em um período limitado de tempo) em caso de emergência. Temos dois requisitos (de certificação e de operação) relacionados a isso:

“25.803 – EMERGENCY EVACUATION.

(a) Each crew and passenger area must have emergency means to allow rapid evacuation in crash landings, with the landing gear extended as well as with the landing gear retracted, considering the possibility of the airplane being on fire.

(b) [Reserved.]

(c) For airplanes having a seating capacity of more than 44 passengers, it must be shown that the maximum seating capacity, including the number of crewmembers required by the operating rules for which certification is requested, can be evacuated from the airplane to the ground under simulated emergency conditions within 90 seconds. Compliance with this requirement must be shown by actual demonstration using the test criteria outlined in Appendix J of this part unless the Administrator finds that a combination of analysis and testing will provide data equivalent to that which would be obtained by actual demonstration.

“121.291  DEMONSTRAÇÃO DE PROCEDIMENTO PARA EVACUAÇÃO EM EMERGÊNCIA

(a) Exceto como previsto no parágrafo (a)(1) desta seção, cada detentor de certificado deve conduzir uma demonstração real dos procedimentos para evacuação em emergência de acordo com o parágrafo (a) do Apêndice D a este regulamento, demonstrando que cada tipo e modelo de avião com configuração para passageiros com mais de 44 assentos, a ser usado em suas operações transportando passageiros, permite uma evacuação total de passageiros e tripulantes em 90 segundos ou menos:

(…)

(b) Cada detentor de certificado conduzindo operações com aviões com capacidade para mais de 44 assentos para passageiros deve conduzir uma demonstração parcial dos procedimentos de evacuação em emergência de acordo com o parágrafo (c) desta seção ao:

(1) introduzir um novo tipo ou modelo de avião em suas operações transportando passageiros, a não ser que uma demonstração de acordo com o parágrafo (a) desta seção tenha sido realizada;

(2) alterar o número, a localização ou os deveres e procedimentos de evacuação em emergência dos comissários de bordo requeridos por 121.391; ou

(3) alterar o número, a localização e o tipo das saídas de emergência, ou o tipo de mecanismo de abertura em emergência das saídas disponíveis para evacuação.

(c) Na condução da demonstração parcial requerida pelo parágrafo (b) desta seção cada detentor de certificado deve:

(1) demonstrar à ANAC a eficácia do treinamento de emergência de seus tripulantes e dos seus procedimentos de evacuação através de uma demonstração, sem usar passageiros, na qual os comissários desse tipo e modelo de avião, usando os procedimentos operacionais normais, abram 50% das saídas de emergência ao nível do assoalho requeridas e 50% das demais saídas de emergência requeridas, cuja abertura por um comissário é definida como um dever em evacuação de emergência segundo 121.397, e desdobrem 50% das escorregadeiras de saída. As saídas e escorregadeiras serão selecionadas aleatoriamente pela ANAC e devem estar prontas para uso dentro de 15 segundos;

(2) solicitar e obter acompanhamento da ANAC para a demonstração;

(3) usar na demonstração comissários que tenham sido escolhidos aleatoriamente pela ANAC, que tenham concluído o programa de treinamento aprovado pela ANAC para o tipo e modelo de avião e que tenham passado em prova escrita ou prática de procedimentos e equipamentos de emergência; e

(4) solicitar e obter aprovação da ANAC antes de iniciar operações com esse tipo e modelo de avião.

(d) (…).

(e) Se um detentor de certificado sujeito ao RBAC 121 conduzir uma amaragem simulada, como especificado no parágrafo (d) desta seção, para um tipo e modelo de avião, os requisitos dos parágrafos (b)(2), (b)(4) e (b)(5) do Apêndice D deste regulamento serão considerados como atendidos se cada bote salva-vidas for removido de seu lugar, se um bote salva-vidas for lançado fora do avião e inflado (ou uma escorregadeira for inflada) e se os tripulantes designados para o bote inflado demonstrarem conhecer e usar cada item do equipamento de emergência requerido. O bote ou a escorregadeira a ser inflada será escolhido pela ANAC.”

Mais uma vez, traduzindo do “regulamentês”: a aeronave deve ser fabricada de modo a permitir que o seu operador consiga evacuá-la, em caso de emergência, com o trem de pouso recolhido ou estendido, e considerando a presença de fogo, em 90 segundos ou menos.

Assim, caso tenhamos uma das saídas de emergência inoperante (e considerando, como pior cenário, que a inoperância da porta impede a abertura da mesma), caso seja possível evacuar a aeronave em menos de 90 segundos, os requisitos de certificação e de operação estarão sendo cumpridos. Caso o número de passageiros a bordo seja limitado a uma quantidade possível de ser evacuada em 90 segundos ou menos, os requisitos estarão sendo cumpridos – e a aeronave estará aeronavegável.

Dessa forma, faz sentido o argumento da empresa de que, limitando o número de passageiros a bordo, e indicando que a porta de emergência estava inoperante (mesmo que com a folha A4 impressa), a aeronave estaria em condições de ser despachada. Entretanto, para avaliar de maneira indubitável, seria necessário verificar se os procedimentos da MEL aprovada para a aeronave em questão foram cumpridos à risca.

E por que as aeronaves não têm mais saídas de emergência que as requeridas? Muitas delas têm mais saídas que o necessário para a certificação. Entretanto, durante o projeto de uma aeronave, são feitas considerações estruturais – a colocação de uma porta aumenta o peso, bem como a complexidade em termos de número de componentes (e assim de manutenção) da aeronave. Existem também, em alguns países, requisitos operacionais que são afetados pelo número de saídas de emergência – mesmo o Brasil, até pouco tempo, requeria, no parágrafo 121.391(a) do RBHA 121, em sua emenda 11:

“121.391 – COMISSÁRIOS DE VÔO

(a) Exceto para aviões tendo uma capacidade de passageiros de mais de 19, mas menos de 31 assentos, cada detentor de certificado deve prover, normalmente, um comissário para cada saída de emergência ao nível do assoalho existente no avião; deve, ainda, obedecer ao previsto na Lei 7183, de 05 de abril de 1984, no que concerne à composição da tripulação e à jornada de trabalho.”

Assim, aumentar o número de saídas de emergência aumentaria o peso, bem como os custos operacionais e de manutenção da aeronave.

Concluindo, apesar de, num primeiro momento parecer que houve uma violação a segurança, a análise da ocorrência permite concluir que, caso os procedimentos cumpridos pela empresa tenham sido aqueles previstos na MEL, a aeronavegabilidade da aeronave foi mantida.

Colunista autor: Emerson Schmidt

Veja também: Qatar: Voo mais longo do mundo inaugurado

Com duração de 17 horas e 30 minutos, a rota mais longa do mundo, que liga Doha a Auckland, na Nova Zelândia e percorrerá mais de 14 mil quilômetros foi iniciada pela Qatar Airways.

Segundo o presidente da empresa, Sr. Akbar Al Baker: “O lançamento do nosso novo serviço é um marco para a companhia em nossas expansões domésticas e internacionais, a fim de oferecer os melhores serviços em viagens de lazer e de negócios”. LEIA MAIS

Redação – Portal do Piloto

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